摩拜单车CEO王晓峰：我们现在不知道怎么赚钱，“这是一个社会意义大于经济意义的项目”，王晓峰在采访中不时提到，希望摩拜单车能在整个社会营造一种“把方便留给下一个人”的风气。
在摩拜单车CEO 王晓峰接受采访之前，他刚接待了上海市交通委的考察团。这位前Uber上海区总经理在当天的朋友圈里写到：“一年前，市交委道路运输处的刘处经常找我开会并给我当时所在的公司开出了第一张罚单;今天，已调至市交委路政局的刘局来摩拜单车实地调研，鼓励摩拜发展共享自行车并给予政策支持。”
当我问及王晓峰离开Uber转做共享自行车项目的原因时，他的回答很简单：这多有意思啊。
这件有意思的事，被王晓峰和他的团队称之为“全球首款无桩共享单车”。与需要在固定停车点取还的传统公共自行车系统不同，摩拜单车可以在路边任何一个画白线的停车区灵活停放，能够通过智能手机随时查找附近可供租借的单车。摩拜有自己的生产线，创始人中不少来自汽车行业。
在采访之前，我安装了摩拜单车App，支付了299元押金，碰巧在单位附近定位到一辆单车。找车的过程比较顺利，亮橙色的车轮、银色的车身辨识度很高，用手机扫描车身的二维码，等待几秒，车锁就打开了。体验之后觉得最需改善的地方是：车身重、没有车篮。
王晓峰说，每天揪心的是怎么能够去满足日益增长的需求。摩拜目前服务的区域是浦西内环以内。但是连着好几天，我在位于市中心的单位附近寻找车辆时，手机上经常显示附近无车。一位享受到骑行便利的同事因为连着好几天下班无车而大呼心塞。还有一位朋友说，花了15分钟找到车，最后却开不了锁。
“Mobike还是个新事物”，王晓峰说，这是一个在团队内部看来刚过及格线的产品，但是他们没有办法等到它完美之后再推出，“请给我们团队一些时间摸索和改进。”
作为一个需要使用者诚信和公德心来配合的项目，摩拜单车的违规使用情况还是有些超出了团队的预期。比如，有的用户把车藏进了自己的家。但是，也有具有骑士精神的使用者会义务帮忙找车，或者通过拍照向后台举报违停车辆。
关于融资情况、每辆车的造价、投放数量等信息，王晓峰表示，摩拜单车才推出不到三个月，这个时间披露很多数字没有意义，“我不想把人的注意力往这上面移，这不重要。”
澎湃新闻：提供便民公共自行车似乎应该是政府要做的事情，为什么你们要去做？
王晓峰：
最初我们想这个事情的时候，觉得有两个问题其实没有被很好的解决：第一是交通拥堵，第二是环境污染。大家都希望有人能站出来解决这些问题。所以我们在准备创业的时候，希望能够在这两个领域里做点事情。我们想在更大范围内，去影响一些人。所以我们想到了自行车，自行车可以很好地在这两个方面起到一些帮助。
但是问题又来了，我们也可以生产一万辆自行车来卖，但是这一万人一年可能只骑十次。如果你想让一件事产生比较大的社会影响，它一定是一个城市中数以十万计，数以百万计的人来参与的。所以我们想，如果一辆自行车卖3000块钱，你可能想三天：我有没有这个预算?我买来方不方便?但如果让你做一个1块钱的决定，你其实3秒钟就可以决定要还是不要。所以我们就决定采用租车的方式。
澎湃新闻：每半小时1元的定价是长期的定价，还是培养市场的定价？
王晓峰：
我们不知道怎么赚钱，这是真的。我们最早的时候，讨论过10块钱一次，5块钱一次，2块钱一次。但是我们发现，如果让人们10块钱骑一次，可能上海就不会有上百万人过来一起做这件事情了，大家可能更多的是尝鲜。怎么样让人每天跟你一起来做这件事，一定要做到便宜。便宜的意思就是，它不能让人们在花钱的时候犹豫。因为公共汽车的起步价是2块，地铁3块，如果一个人想去两三公里外的地方，花费是一块钱，然后自行车又是触手可及的，他就会参与。所以至少目前来说，我们会坚持1块钱，以后可能会更低。
澎湃新闻：每辆车299元的押金定是基于什么标准制定的？
王晓峰：
国外租车其实是以年费为主，华盛顿原来是75美金一年，纽约是145美金一年，国内因为政府在这方面投入比较多，所以用的是押金的方式，基本上都是200到400元，我们就取了一个中间值。
澎湃新闻：你说现在还没有考虑怎么赚钱，你们是想把摩拜做成一个公益项目吗？
王晓峰：
不完全是公益。其实这是一个挺有趣的事情，好多东西用既有的模式，甚至是相应的规定都套不上。所以你说我们这个叫公益项目吗?不是。是完全盈利项目吗?也不是。它介于两者之间。你说我们这个算公共交通吗?如果不是的话，我的价格比公共汽车便宜1块，而且今后用户可能都会比公共汽车的乘客多。我觉得互联网和这个时代的好处就是，它让很多新的东西出来，然后不停地会去冲击一些原有的框架。
对这家公司来讲，我们觉得它真正的成功应该是社会意义上的成功，它改变了很多人的行为，因为他享受到了骑行的好处，他可能主动或者被动地意识到，他在积极帮助改善一座城的交通。其实好多事情要随着发展来看，它不是一个已经有人做过、很容易就把归类或者定性的事情。
澎湃新闻：我看到你们和政府部门已经有了一些合作，政府给了摩拜单车哪些支持？
王晓峰：
支持其实挺多的，比如电子发票、在路边设置更多白线区域停车位、如果发生规模性偷盗，用公安力量帮忙寻找等。然后政府部门也可以通过我们搜集的数据来评估现在的非机动车道路和停车位的设置是否合理。我们的一些数据，比如过去一周在这条路上有多少人次骑车、平均的骑行速度、以及和另外一条路上速度的直接对比等等，这些数据会对这个城市的规划有一些帮助。虽然我们的数据还很小，但是我们会拿出来和政府部门分享。
澎湃新闻：目前用户反馈最多的问题是什么？
王晓峰：
典型的几个问题是：第一车太少，尽管我们也在增加车辆，但是用户增加得比较快;第二，GPS不准导致找不到车辆，所以我们在积极地去想各种办法;第三，车比较重，我们先找借口，摩拜单车设计的时候就没想让人骑七、八公里以上，只是一个两三公里的短途接驳范围，所以骑两三公里的话这个重量还是可以接受的。只不过大家觉得这个车和印象中的自行车比实在是重，一般的自行车大概13公斤，我们是25公斤。然后我们没有车篮，但是如果有了车篮你会发现里面有小广告、臭袜子、可乐瓶、废纸，下了雨之后脏得一塌糊涂。所以我们在不停地调整，但是对我们来讲，首先要保证它是安全的，然后也保证三公里内能骑。我不能保证能骑十三公里，不能保证一米三的人能骑、一米九的人能骑，但是我没法等到这个事情完美之后再推出。基本上我们内部来看这可能是一个70分的产品，过了及格，但远远没有到完美的程度，但我们会不停地把它做到90分。
澎湃新闻：现在违停等违规使用的情况如何？
王晓峰：
比较多。其实这是蛮有趣的一个现象，我觉得摩拜将来会有很多可能，我们希望做到两件事：第一、带动更多人参与进来，第二、树立人和人之间的信任以及让人自发地去替别人着想。比如你在国外某个快餐厅吃完饭会把盘子清掉，那你为什么不在国内某个拉面馆或者小吃店做这件事?因为首先要看你有没有这个环境，有没有提供足够便利的东西，因为在国内某个小吃店不可能端个碗到厨房去，但是卖汉堡的快餐厅在一个餐厅内提供了六个垃圾箱，托盘里还有纸，它提供设施减少了你为下一个人去做点事情的阻碍，所以你会去做。通过快餐店的例子我们就想，怎样能够提供设施，让大家觉得我自己体验了方便、快捷、便宜之外，我还能去替下一个用户着想。其实能够把这样一种共享模式跟社会道德或者文明程度挂钩也是我们想做的。
采访人：你们开始融资了吗？投资人对你们的兴趣如何？
王晓峰：
我们很欢迎投资人来看，但是最近互联网比较热，我们希望自己的做事方法是有一些不同的，不是别人怎么做我们就跟着做，因为这件事情是没有别人走过的路可以参考的。可能我们的追求和有些人不大一样，我们希望真正地脚踏实地去影响每一个人。所以我们和一些认同我们观念的人说得非常清楚，第一，这是一个社会意义大于经济价值的事情，第二，坦率地讲，如果你真正取得了社会意义上成功，拥有了千万或者上亿级的用户，最后想不赚钱都难，只不过你现在不知道怎么赚钱罢了。
澎湃新闻：你现在的创业项目，包括你之前的任职的公司都是基于共享经济的模式，你觉得阻碍共享经济最大的因素是什么，诚信还是政府政策？
王晓峰：
我觉得其实都有。在我们看来，最后是否能够长久和持续发展下去取决于你有没有真正满足最大规模的人的需求。如果你真正做到这一点，其实其他的那些事情都可以迎刃而解。但是如果你硬生生地造出一个概念，然后你发现因为你没有从最根本的、最广大的用户需求出发，你迟早会被市场抛弃。当我们开始做这个事情时发现，你只要去找任何一个你听过的主流概念，你都能套到我们身上。你说我们算O2O吗?算物联网吗?算互联网+吗?算共享经济吗?其实都算。但我们一开始真没有去想这个事，只是单纯地想让人们少开车，多骑车，更便利地出行，让更多的人骑便宜的自行车，然后你反过来发现那些概念全套的上。
澎湃新闻：问一个比较私人的问题，你为什么离开Uber加入摩拜？
王晓峰：
这个事情多有意思啊。我是2015年加入的，这个事情成功和失败的几率都很大，但是有机会去改变一些事情，有社会意义。第二个让我比较激动的是这件事有机会成为中国原创的走向全球的公司。这事国外没人干，因为这里面的困难太多了，收费、维修、技术、所有的事情都在这个里面。中国会有越来越多像大疆一样软硬结合的企业。我造一辆自行车，我花的钱是你在巴黎和在纽约没法承受的。所以，如果中国将来有机会能够比较快地做一个全球化的公司的话，可能是在软硬结合的领域。我们是典型软硬结合的领域，虽然这还有点远，但是我真正有机会参与进去还是挺激动。